Практикум 7

Начало 1960 г. было ужасным. От покупателей посыпались жалобы: на более протяженных, трудных и скоростных дорогах Америки у мотоциклов Honda часто происходила утечка горючего, и возникали серьезные проблемы со сцеплением. Кавашима сделал гениальный маркетинговый ход, который впоследствии стал политикой фирмы. Он отправлял машины самолетом в Японию, где инженеры Honda, работая сутками, искали причины поломок и через месяц возвращали полностью отлаженные мотоциклы.

Дальнейшие события разворачивались удивительным образом. До определенного момента руководители американской Honda продвигали большие мотоциклы класса "люкс", поскольку считали их более подходящими для рынка США. Не предлагая миниатюрный "Supercub" американским дилерам, сами японцы разъезжали по Лос-Анджелесу именно на этих машинах, привлекая к себе всеобщее внимание. Когда обнаружилось, что у больших мотоциклов много технологических проблем, American Honda решила переключиться на сбыт мотоциклов с двигателями малого объема (50 см3) временно, только чтобы наладить движение денег.

"Supercub" произвел подлинный фурор на рынке США преимущественно потому, что в розницу стоил всего $250, что еще более впечатляло на фоне больших американских и английских мотоциклов стоимостью от $1000 до $1500. Сотрудники American Honda крайне удивились тому, что среди покупателей оказалось немало "громил в черных кожаных куртках", хотя, по словам розничных продавцов, мотоциклы Honda приобретали нормальные средние американцы. Однако из-за ограничений, наложенных японским правительством, American Honda приходилось оперировать наличными деньгами, выстраивая свои материально-техническую, рекламную и распределительную системы без участия заработанных головным предприятием йен. Американскому филиалу Honda крайне не хватало наличности. Тем не менее к 1962 г. экспортные доходы Honda (от продажи мотоциклов) превзошли экспортную прибыль Nissan или Toyota. В 1965 г. American Honda продала мотоциклов на $77 млн, имея под своим контролем 63% этого рынка в США.

Гонки и инстинкты

Хонда пришел к выводу, что для выхода на рынок автомобилей его компания должна:

1) разрабатывать и производить на уровне лучших мировых образцов гоночные автомобили
2) создавать легковые машины, также отвечающие самым высоким мировым стандартам. Несмотря на то что MITI активно противостоял вступлению Honda на автомобильный рынок, на выставке Tokyo Motor Show'62 она представила свои модели легкого грузовика "Т360" и спортивного автомобиля "S500". "T360" был первым в своем классе грузовиком, способным развивать высокую скорость. Обе модели воплощали собой технологические приоритеты Honda: мощность и высокая частота оборотов двигателя и полнота сгорания топлива.

Г-н Хонда каждый раз создавал особый двигатель для решения конкретной задачи. Поскольку наличных денег ему всегда не хватало, он разрабатывал небольшие двигатели компактные, но мощные. Использовав технологию, ранее изобретенную им для мотоциклов, Хонда и его инженеры создали в 1964 г. гоночный автомобиль для соревнований "Формула I". Через год эта машина принесла компании Гран-при в Мехико. В 1966 г. в "Формуле II" победил автомобиль Honda с4цилиндровым двигателем объемом 1,000 куб. см (мощностью 160л. с.). Но через несколько лет Honda перестала выставлять свои автомобили (а потом и мотоциклы) в гонках, мотивируя это решение тем, что уже извлекла из состязаний всю запланированную выгоду в смысле технологии и рекламы.

Вскоре технологические разработки Honda, предназначенные для гоночных машин, были адаптированы к легковым автомобилям массового производства. Первой такой машиной в 1967 г. стала модель "N360" с охлаждаемым воздухом 2цилиндровым двигателем и приводом на передние колеса беспрецедентной системой для автомобилестроения того времени. На долю "N360", с восторгом встреченной покупателями, всего через два месяца после появления на рынке приходилось 31,2% суммарного сбыта японских машин этого класса.

Новый чистый двигатель

В 1970 г. Конгрессом США был принят Закон о контроле над загрязнением воздуха, предусматривавший к 1976 г. обязательное 90%ное сокращение выбросов в атмосферу углеводородов, угарного газа и оксида азота. Honda приступила к разработкам "чистого" автомобильного двигателя еще в середине 60х. Этот двигатель должен был отвечать требованиям, сформулированным гном Хондой: высочайшая внутренняя эффективность и наилучшие "внешние характеристики" сточки зрения надежности и экологической безопасности. Понимая, что любая система, использующая механизм до очистки, неминуемо расходует потенциальную энергию топлива, инженеры Honda начали работать сразу над несколькими разными двигателями, способными полностью сжигать выхлопные газы.

К началу 1971 г. руководство компании остановилось на CVCC-двигателе простом по инженерному решению, но исключительно эффективном. CVCC мог быть адаптирован и к маленьким, и к большим машинам. Кроме того, это был единственный двигатель в мире, который еще с начала 70х гг. отвечал будущим американским стандартам качества воздуха.